La bici è davvero “rivoluzionaria”? Uno studio belga mette in discussione il mito della ciclabilità
Le bici stanno davvero salvando le città?
Ho letto il recente e interessante studio pubblicato su Case Studies on Transport Policy dalla ricercatrice belga Eva Van Eenoo. Il titolo è già provocatorio: “Cycling? of course!” A critical analysis of bicycle policy in Flanders (Ciclabilità? Certo! Un’analisi critica delle politiche ciclabili nelle Fiandre).
L’autrice analizza 35 anni di politiche ciclabili nelle Fiandre, la regione del Belgio che più assomiglia ai Paesi Bassi per diffusione della bicicletta. Ma invece di chiedersi – come fanno quasi tutti – “come aumentare il numero di ciclisti?”, si pone una domanda diversa e molto più scomoda:
a cosa serve davvero la politica della bici?
- Serve a ridurre il traffico automobilistico?
- A cambiare il modo in cui progettiamo le città?
- Oppure serve semplicemente a rendere più efficiente un sistema che continua comunque a ruotare attorno all’automobile?
È una riflessione che vale la pena leggere con attenzione anche per la sua rilevanza per l’Italia.
Le Fiandre: tante bici, ma ancora tantissime auto
Le Fiandre sono spesso raccontate come un modello di ciclabilità europeo. Oggi circa il 18,5% degli spostamenti avviene in bicicletta, con quote molto alte per i tragitti casa-scuola e casa-lavoro.
Negli ultimi anni sono stati costruiti:
- ponti ciclabili monumentali,
- ciclovie veloci,
- tunnel dedicati,
- infrastrutture di qualità molto elevata.
Eppure c’è un dato che lo studio evidenzia con forza: l’automobile continua a dominare.
Il 60% degli spostamenti avviene ancora in auto e oltre il 77% dei chilometri percorsi è legato al traffico automobilistico.
In altre parole: aumentare le biciclette non significa automaticamente diminuire le automobili.
Ed è qui che il paper diventa davvero interessante.
La bici come simbolo “positivo”
Analizzando decenni di documenti politici, l’autrice mostra come la bicicletta sia ormai diventata un oggetto politicamente inattaccabile.
Tutti la amano perché:
- fa bene alla salute,
- riduce l’inquinamento,
- migliora la vivibilità urbana,
- riduce il traffico,
- è moderna,
- è sostenibile.
Le politiche di ciclabilità vengono presentate come qualcosa di “ovviamente buono”.
E qui emerge il primo paradosso.
Più la bici entra nel mainstream, più perde la sua dimensione trasformativa e politica.
Negli anni ’70 e ’80 il movimento ciclistico europeo nasceva anche come critica radicale all’automobile, alla città congestionata, all’inquinamento, all’occupazione dello spazio pubblico.
Oggi invece – sostiene lo studio – la bicicletta viene spesso integrata dentro un sistema che continua a considerare l’auto il centro della mobilità.
Le ciclovie servono a sfidare l’auto o ad aiutarla?
Uno degli esempi più forti citati dalla ricerca riguarda un enorme ponte ciclabile costruito vicino a Bruxelles.
Il ponte viene raccontato come sicuro, veloce, sostenibile, fondamentale per incentivare la bici.
Ma nasce all’interno di un gigantesco progetto di ampliamento della tangenziale automobilistica.
Ed ecco la domanda che pone l’autrice:
quel ponte sarebbe stato costruito se non ci fosse stato il problema della congestione automobilistica?
È una provocazione intelligente, perché ci obbliga a guardare oltre la retorica green.
Molte infrastrutture ciclabili contemporanee non nascono per ridurre il peso dell’auto, ma per far funzionare meglio un sistema dominato dall’auto stessa.
Un tema che conosciamo bene anche in Italia:
- ciclovie costruite accanto a nuove arterie stradali,
- piste pensate per “fluidificare” il traffico,
- interventi ciclabili che non toccano minimamente lo spazio dedicato alle macchine,
- marciapiedi dipinti di rosso per farci andare le bici.
La grande ossessione: il pendolare
Un altro punto centrale dello studio riguarda il tipo di ciclista immaginato dalle politiche pubbliche.
Secondo l’autrice, quasi tutte le strategie fiamminghe si concentrano su un’unica figura: il pendolare casa-lavoro.
La bici infatti viene promossa soprattutto per ridurre il traffico nelle ore di punta e alleggerire la congestione. In sostanza, per aumentare la produttività economica.
Questo ha prodotto:
- ciclovie veloci,
- infrastrutture per lunghe distanze,
- investimenti sulle e-bike,
- percorsi pensati per la rapidità.
Ma qui emerge un altro limite.
La maggior parte degli spostamenti quotidiani non riguarda il lavoro.
Si pedala anche per:
- fare la spesa,
- accompagnare i figli,
- incontrare persone,
- vivere il quartiere,
- andare a scuola,
- muoversi nel tempo libero.
E spesso questi tragitti funzionano meglio quando le distanze sono corte, le strade sono lente e i quartieri sono vicini ai servizi.
Il punto più importante quindi è che non basta costruire piste ciclabili, ma creare un contesto più vivibile per tutti.
Forse la parte più interessante dello studio è quella dedicata alla “prossimità”.
Nei primi anni delle politiche fiamminghe si parlava molto di città compatte:
- servizi vicini,
- distanze ridotte,
- quartieri misti,
- urbanistica orientata alla prossimità.
Poi questo tema è sparito e al suo posto è arrivata la logica della velocità:
- ciclovie sempre più rapide,
- tragitti più lunghi,
- biciclette elettriche,
- “riduzione dei tempi di viaggio”.
È un cambio culturale enorme.
Perché una vera città ciclabile non è necessariamente quella dove si pedala più veloce. È quella dove non serve andare lontano, come sostiene la famosa teoria della città dei 15 minuti.
Questo tema dovrebbe interessarci molto anche nel dibattito italiano.
Negli ultimi anni parliamo tantissimo di ciclovie, velostazioni, bike lane, micromobilità.
Tutte questioni importanti, ma che non devono farci dimenticare di temi come l’urbanistica di prossimità, città dei 15 minuti, scuole raggiungibili a piedi, commercio di quartiere, riduzione della necessità stessa di spostarsi.
Perché la bici funziona davvero quando le distanze restano umane.
“Scegli la bici”: ma chi può davvero sceglierla?
Lo studio critica anche l’idea, molto diffusa, della “libera scelta modale”.
Secondo molti documenti politici, basta informare le persone sui vantaggi della bici perché queste scelgano spontaneamente di usarla.
Ma la realtà è più complessa.
Non tutti partono dalle stesse condizioni.
Conta:
- dove vivi,
- quanto guadagni,
- se hai parcheggi sicuri,
- se puoi permetterti una e-bike,
- se hai tempo,
- se le strade sono sicure,
- se sei donna, anziano o bambino,
- se sei migrante o lavoratore precario.
La bicicletta non è automaticamente accessibile a tutti nello stesso modo. Temi sociali e di gender impattano anche su quelli di mobilità.
E questo vale anche per molte città italiane, dove spesso la mobilità ciclistica resta concentrata nei centri più ricchi o nelle aree già servite, tra chi ha maggiore capitale economico e culturale.
La lezione più utile per noi
Lungi dall’attaccare la bicicletta, lo studio dice anzi un cosa molto più interessante: la bici può diventare uno strumento davvero trasformativo solo se si ha il coraggio di mettere in discussione il dominio dell’automobile.
Altrimenti rischia di diventare un passe-partout “verde” compatibile con tutto, una decorazione sostenibile, che migliora marginalmente il sistema esistente senza cambiarlo davvero.
Le Fiandre dimostrano che si possono costruire ottime infrastrutture ciclabili senza intaccare seriamente la dipendenza dall’auto.
Ed è forse il messaggio più importante anche per chi, come noi, crede nella bici non soltanto come mezzo di trasporto, ma come strumento di cambiamento urbano, sociale e culturale.
La domanda che i decisori politici dovrebbero farsi a proposito di mobilità sostenibile non è: “quanti km di piste ciclabili abbiamo costruito?” Ma: “che tipo di città stiamo costruendo grazie alla bici?”
