Città amiche delle biciclette, città per tutti

Da qualche decina di anni le città sono schiave delle auto, ma devono tornare a essere per le persone

Ecco perché e come ottenere città amiche delle biciclette e delle persone.

Venerdì 22 settembre, in occasione della Settimana Europea della Mobilità, sono stato invitato a un convegno a Busto Arsizio (Varese) dal titolo “La città che cambia”.

Il mio intervento si intitolava “Disegnare città amiche delle bici per avere città a misura di tutti”

Ho parlato in breve dei benefici che ha l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto in città e di come costruire città per sfruttare questi benefici. Città nelle quali persone dagli 8 agli 80 anni possano muoversi in autonomia.

Ho suggerito qualche strumento tecnico e politico e ho portato alcuni esempi in particolare di Milano e Parigi.

Puoi guardare il video della presentazione (e iscriverti al canale YouTube se non lo hai già fatto) o leggere l’articolo.

Disegnare città amiche delle biciclette: Perché.

Usare la bicicletta in città porta una serie di benefici personali alle persone che che la usano.

Tali  benefici che afferiscono a queste quattro macro aree:

• Salute
• Benessere
• Economia (perché fa risparmiare usare la bicicletta piuttosto che l’automobile)
• Socialità (della scoperta del territorio della scoperta anche del rapporto con gli altri)

Poi ci sono i benefici collettivi. E anche questi possiamo dividerli in queste macro categorie che sono:

a) Benefici ambientali

Chi va in bicicletta inquina di meno, non consuma fonti fossili e non emette sostanze clima alteranti e ha una maggiore efficienza di spostamento.

L’essere umano in bicicletta è l’animale che consuma meno energia per spostare il proprio peso. E la bicicletta è anche il mezzo di trasporto più efficiente da questo punto di vista.

b) Benefici economici

Se più gente usa la bicicletta, le città diventano più attrattive per i turisti, ci sono maggiori investimenti per lo sviluppo e anche il valore immobiliare delle abitazioni cresce.

I negozi di vicinato fanno migliori affari perché chi compra in bicicletta lo fa nei negozi di vicinato, non nei centri commerciali in periferia delle città e anche se spende di meno di chi si sposta in auto, ci sono molte più persone quando si creano città amiche delle biciclette che vanno a fare la spesa rispetto a quelli che vanno in macchina.

La costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ciclabili costa pochissimo rispetto a quelle per le automobili.

E si risparmia anche sulle esternalità del traffico e sulle spese mediche legate all’incidentalità e all’inattività fisica e a tutto quanto vedevamo nella slide precedente sui benefici personali: si riducono malattie cardiovascolari e alcuni tipi di tumore, eccetera, eccetera, e quindi si abbassano anche le spese mediche della collettività.

Ma c’è un aspetto molto importante su cui si riflette di meno: quello della bellezza del paesaggio.

c) Benefici sociale ed estetici

Una città amica delle biciclette è una città più curata, dove le persone si impegnano di più perché sia bella e più attrattiva.

Sviluppa anche la creatività, perché lungo le piste ciclabili spesso c’è più spazio per le opere d’arte, per una arredo urbano di qualità.

Le città amiche delle biciclette sono più vitali, perché le persone non circolano chiuse dentro gli abitacoli delle auto, ma senza questo esoscheletro sono più esposte.

È una città più accessibile perché in bicicletta ci possono andare molte più persone che in auto. È una città quindi più inclusiva, c’è più interazione sociale e c’è più sorveglianza e quindi anche meno criminalità. Le persone passano più tempo in strada e per questo c’è più sorveglianza più sicurezza.

E allo stesso tempo tutto questo torna a vantaggio del decisore politico che ottiene maggiore consenso.

Per questo io credo che una città amica delle biciclette non va solo auspicata ma va pretesa perché sono troppi benefici che se ne possono trarre.

Creare una città per le persone a piedi in bicicletta crea città più vivibili che attraggono persone che vogliono andare a piedi in bicicletta. Si crea così un circolo virtuoso.

Disegnare città amiche delle biciclette: Come.

Come si fa a disegnare città amiche delle biciclette?

Bisogna essenzialmente togliere spazio alle automobili.

Io rimango basito quando leggo sotto le notizie degli omicidi stradali molti commenti che dicono che le città non sono fatte per le biciclette.

Io vorrei chiarire che le città hanno una storia millenaria e le automobili le hanno invase solo negli ultimi 60 anni circa. Le città non sono nate per le automobili, le abbiamo trasformate in modo che siano sostanzialmente degli apparati di flusso per il traffico veicolare, ma le città sono per le persone!

L’80% delle città adesso sono dedicate alle macchine che peraltro rimangono ferme il 92% del tempo. Questo è un uso molto inefficiente dello spazio urbano.

Togliere spazio alle auto: bisogna partire da lì.

Città a misura di bambino

Questa è una slide che mi piace molto perché ci ricorda quando anche solo i bambini hanno dovuto rinunciare negli anni per lo strapotere dell’automobile.

Se costruiamo città la misura di bambino avremo città sicuramente più a misura di bicicletta e viceversa.

Questi alcuni dati dell’impatto che la costruzione di città per le auto ha comportato per l’autonomia dei bambini.

Ci sono confronti impietosi: in Finlandia il 90% delle dei bambini va a scuola da solo in Italia solo il 7%.

In Italia 34 per cento dei bambini va a scuola in auto e solo il 3% in bici di questa di questo 34% solo il 15% lo apprezza ma il 40% invece vorrebbe andare in bici e non può.

Le città devono essere percorse in autonomia da persone da 8 a 80 anni.

E come si fa a farlo?

Comunicare e coinvolgere

Bisogna insistere, parlare con i progettisti che devono fare progetti a misura di bambino. I percorsi casa scuola devono essere sicuri. Bisogna creare dei biciplan curati e poi creare una sinergia tra tutti quelli che in città si occupano di educazione, di ambiente, di salute, di tecnologia e di giovani.

I genitori devono dare l’esempio, andare in bicicletta loro per primi e portare nei loro spostamenti i bambini.

Da subito, da 12-18 mesi, regalare una balance bike ai bambini in modo che si abituino a questo tipo di movimento e incoraggiarli a spostarsi in modo autonomo.

Quello che possono fare le scuole è

• dotarsi di un mobility manager,
• inserire la ciclabilità la loro policy,
• sostenere bicibus e piedibus per sviluppare l’autonomia dei bambini e per avere meno traffico davanti all’entrata di scuola,
• creare un laboratorio di riparazione,
• parcheggi bici sicuri,
• creare attività extrascolastiche che coinvolgano la bicicletta.

Strumenti tecnici e politici

Bisogna togliere posteggi auto per creare spazio ciclabili separate in modo che ci sia anche una sicurezza percepita, non solo reale.

Creare intersezioni sicure che sono sempre il nodo più difficile da realizzare, zone 30 e ZTL sempre più ampie fino ad estenderle a tutte le vie del comunale.

Creare parcheggi sicuri per le biciclette e possibilmente regole nuove. Perché ci si lamenta del comportamento dei ciclisti che non rispettino le regole (cosa non vera perché se si guarda bene le statistiche in macchina compiamo tante infrazione quante ne compiamo in bici se non di più), però le regole sono figlie di ideologia dell’automobile e quindi sono disegnate per le automobili non per le biciclette, non per i pedoni.

La politica deve far passare il concetto che la bici è un mezzo di trasporto, non solo un gioco, e da mezzo di trasporto universale che va bene per tutti o quasi.

Pensare a progetti a lungo termine e spingere sulla multimobilità e per farlo serve coordinazione con il trasporto pubblico locale.

Bisogna basarsi sulla tecnologia e sui dati (cosa molto importante!) e favorire l’educazione alla mobilità attiva.

I dati del successo di questi strumenti

Alcuni dati che arrivano dalla Università svedese LUND confermano la bontà di questi strumenti

La congestion charge, cioè la tassa per accedere al centro di Londra, ha fatto diminuire del 33% il traffico veicolare.

La rimozione dei parcheggi a Oslo ha portato una riduzione del 19%.

Ci sono anche esempi italiani: le ZTL di Roma con il 20% in meno di traffico e il car sharing a Genova ha portato una decrescita del 15%

Il ruolo delle aziende e delle scuole

Anche le aziende sono chiamate a partecipare a questo cambiamento per avere città amiche delle biciclette.

Per esempio, possono istituire servizi per i pendolari, come abbonamenti speciali e navette, come è successo in Olanda con il risultato di una riduzione del traffico del 36%, oppure alzare le tariffe dei parcheggi vicino al lavoro. A Rotterdam questa soluzione ha portato un 25% in meno di traffico veicolare.

Anche le scuole, le università in particolare, possono istituire dei pass studenti per cui i mezzi per gli studenti sono gratuiti o fortemente scontati. E a Catania questo ha portato a un bel risultato.

Gli esempi: Parigi

Ancora prima del covid, nel 2015, A Parigi è stato istituito un piano in cui sono stati investiti 150 milioni di euro con l’obiettivo chiaro di triplicare il modal split ciclabile. C’è stato un confronto con le associazioni che ha portato l’istituzione del doppio senso ciclabile e si è tolto spazio alle auto.

Dopo quattro anni, senza aggiungere nuove piste ciclabili, l’uso della bici è aumentato a seconda della zona dal 50% e fino al 200%.

Il metodo che è stato usato a Parigi è stato codificato secondo questi step:

• prima di tutto capire lo status quo delle cose,
• poi prendere delle decisioni,
• dedicare a questi progetti delle persone e dei fondi,
• si è pensato a una visione di città del futuro,
• si è pensato infondere sicurezza in chi si sposta in bicicletta e agli utenti deboli della strada,
• si è testato e si è migliorato,
• si è promossa la mobilità ciclistica,
• si è dato potere alle forze dell’ordine di far rispettare queste nuove norme.

Questa è la vignetta molto divertente ma che propone quella che è una necessità: il ribaltamento dell’ideologia dell’automobile, dove gli spazi enormi dedicati all’auto sono destinati alle biciclette e le auto confinate in piste per autovetture.

Dopo il 2020 a Parigi sono state create ciclabili di emergenza, si è data la possibilità di circolare in bici sulle bus lane.

Quasi tutta la città capitale è stata portata a un liite di 30 km/h. E Anne Hidalgo, la sindaca che ha voluto questa trasformazione, ha avuto un successo strepitoso.

Gli esempi: Milano

Di Milano mi piace portare l’esempio dell’urbanismo tattico, che si basa su soluzioni di design urbano temporanee, economiche e partecipate. Si cerca di spendere pochi soldi e creando una grande sensibilizzazione nei quartieri con problemi di traffico con incontri con i cittadini e e si sperimenta in fretta soluzioni che poi possono essere o modificate oppure rese permanenti con un ulteriore investimento.

Si è puntato molto sulla vivibilità dei quartieri e sulla creazione di spazi di socialità e aggregazione.

Alcuni esempi riguardano il quartiere Rovereto, dove si è ristretto molto un attraversamento pedonale pericoloso.

Si sono tolti spazi parcheggio in una piazza di Dergano che è diventata uno spazio di aggregazione.

A Corvetto sono cambiate le disposizione dei parcheggi, sono state create delle aree di condivisione e si è rallentato la velocità delle auto creando gincane e riducendo lo spazio della corsia.

Conclusioni

Arrivati in fondo a questo articolo, spero di averti convinto a pretendere anche tu di vivere in una città amica delle biciclette.

E se dovessi riassumere le cose principali da fare, queste sono:

1. avvalersi di persone qualificate e dare loro il potere di agire senza non imbrogliarle nelle matasse burocratiche
2. formare tutte le persone coinvolte
3. sollecitare il contributo della comunità, creando progetti più possibile dal basso
4. togliere spazio alle auto e
5. ridurne la velocità.