Mobilità quotidiana in bicicletta: cinque idee per progettare città migliori
Come si costruisce una città in cui scegliere la bicicletta per gli spostamenti di tutti i giorni diventa naturale?
La risposta non passa soltanto dalle piste ciclabili. Servono una visione politica, infrastrutture sicure, una diversa distribuzione dello spazio pubblico e una comunicazione capace di accompagnare il cambiamento.
Sono questi i temi emersi durante il dibattito “Mobilità sostenibile, mobilità quotidiana: in bici è meglio”, organizzato il 21 luglio alla Festa de l’Unità di Vizzolo Predabissi.
Sul palco si sono confrontati la sindaca Luisa Salvatori, Giulietta Pagliaccio (già presidente FIAB Italia), Marco Menichetti (mobility manager e CEO di TOPenvironment), Marco Griguolo (consigliere delegato alla mobilità di Città Metropolitana di Milano) ed Elisa Gallo, consulente di comunicazione specializzata in mobilità sostenibile.
Più che un semplice confronto sulla bicicletta, è stato un ragionamento su come ripensare le città partendo dagli spostamenti quotidiani. Ecco le 5 idee che mi porto a casa.
1. La mobilità quotidiana in bicicletta nasce dalle infrastrutture
Una persona non sceglie di andare al lavoro o a scuola in bicicletta soltanto perché è motivata.
Lo fa se si sente sicura.
Per questo la sindaca Luisa Salvatori ha raccontato il lavoro svolto negli ultimi anni a Vizzolo Predabissi per costruire una rete ciclabile che colleghi il paese con Melegnano, Colturano e gli altri comuni vicini. Una rete destinata a crescere grazie ai nuovi finanziamenti ottenuti.
Lo stesso concetto è stato ripreso da Marco Griguolo parlando del progetto Cambio, il Biciplan di Città Metropolitana di Milano, che punta a realizzare circa 750 chilometri di infrastrutture ciclabili.
Il messaggio è semplice: non bastano piste isolate o corsie disegnate sull’asfalto. Se vogliamo favorire la mobilità quotidiana in bicicletta, servono collegamenti continui, sicuri e utilizzabili anche da bambini, anziani e persone con disabilità.
2. Lo spazio pubblico va ripensato
Uno dei passaggi più efficaci della serata è arrivato da Giulietta Pagliaccio.
Ogni discussione sulla mobilità, prima o poi, arriva alla stessa obiezione: “Dove mettiamo le automobili?”
La risposta è che lo spazio urbano è limitato.
Le città non possono espandersi per accogliere un numero sempre crescente di veicoli. Ogni metro quadrato destinato alla sosta o al traffico automobilistico è uno spazio sottratto a chi cammina, pedala, gioca o semplicemente vive la città.
Per questo parlare di infrastrutture ciclabili non significa fare un favore a chi usa la bici. Significa decidere come distribuire una risorsa scarsa: lo spazio pubblico.
L’esempio dell’Olanda, spesso citato come modello irraggiungibile, racconta in realtà un’altra storia. Anche le città olandesi erano dominate dalle automobili. Sono diventate ciclabili perché hanno scelto di redistribuire lo spazio, non perché gli abitanti fossero “naturalmente” più predisposti a usare la bicicletta.
3. Il Bike to Work è una questione di sicurezza
Quando si parla di Bike to Work, il dibattito si concentra spesso sugli incentivi economici.
Durante l’incontro è emersa invece una riflessione diversa: il vero incentivo è la sicurezza.
Marco Menichetti ha ricordato come oltre il 70% degli incidenti stradali avvenga nelle aree urbane. Se vogliamo convincere più persone a lasciare l’auto a casa, dobbiamo prima creare condizioni che rendano normale pedalare.
Da questo punto di vista anche le Città 30 rappresentano uno strumento importante.
Ridurre la velocità media non significa penalizzare chi guida, ma diminuire il rischio di incidenti, rendere più sicuri gli attraversamenti e permettere a bambini, anziani e ciclisti di condividere lo spazio urbano.
Il risultato è una città nella quale scegliere la bicicletta per andare al lavoro, a scuola o a fare la spesa diventa una possibilità concreta e non un gesto riservato a pochi appassionati.
4. Le persone cambiano abitudini solo se capiscono il perché
L’intervento conclusivo di Elisa Gallo ha affrontato un tema di cui si parla ancora troppo poco: la comunicazione.
Ogni nuova ciclabile, ogni pedonalizzazione o intervento di moderazione del traffico incontra inevitabilmente delle resistenze.
Secondo Gallo è un fenomeno ormai conosciuto anche a livello internazionale, tanto da avere un nome: bikelash, cioè il contraccolpo che accompagna ogni riduzione dello spazio dedicato all’automobile.
Per evitare che questo accada non basta presentare un progetto.
Bisogna spiegarlo.
Bisogna raccontare quali problemi risolve, ascoltare le preoccupazioni dei cittadini e accompagnare il cambiamento prima, durante e dopo i lavori.
La metafora utilizzata durante l’incontro è molto efficace: trovare i muratori che stanno rifacendo il bagno senza essere stati avvisati susciterebbe fastidio anche se il risultato finale fosse migliore. Lo stesso accade nelle città.
Le infrastrutture funzionano meglio quando le persone comprendono il motivo per cui vengono realizzate.
5. Non esistono i ciclisti. Esistono persone.
Elisa Gallo ha invitato a smettere di dividere il mondo in “ciclisti” e “automobilisti”.
Nella realtà siamo quasi tutti entrambe le cose.
C’è chi va al lavoro in auto, accompagna i figli a scuola a piedi, usa la bicicletta nel fine settimana e prende il treno per spostarsi in un’altra città.
Cambiare prospettiva significa smettere di progettare città per categorie contrapposte e iniziare a progettarle per le persone.
Ed è probabilmente questa la definizione più corretta di mobilità sostenibile.
Costruire città migliori parte dagli spostamenti di ogni giorno
Il dibattito di Vizzolo Predabissi ha mostrato come la mobilità quotidiana in bicicletta non sia un tema riservato agli appassionati delle due ruote.
Parlare di bici significa parlare di salute pubblica, sicurezza stradale, qualità dello spazio urbano, autonomia dei bambini, cambiamento climatico e qualità della vita.
Le infrastrutture ciclabili restano indispensabili. Senza percorsi continui e sicuri sarà difficile vedere crescere il numero di persone che scelgono la bici per andare al lavoro o a scuola.
Ma le infrastrutture, da sole, non bastano.
Serve anche una cultura diversa della mobilità, una comunicazione capace di coinvolgere i cittadini e amministrazioni che abbiano il coraggio di progettare città in cui ogni persona possa scegliere liberamente come muoversi.
Contenuto generato con l’ausilio di intelligenza artificiale.
