Mobilità sostenibile: dalle strade alle reti, come cambia la città
Per una settimana all’anno parliamo moltissimo di mobilità sostenibile. E il resto dell’anno?
Organizziamo eventi, biciclettate, convegni, giornate senz’auto e iniziative nelle scuole. Poi la settimana finisce e le città tornano alla loro normalità.
Ma forse la domanda più interessante arriva proprio dopo:
che cosa rimane davvero?
La Settimana Europea della Mobilità nasce proprio con l’obiettivo di promuovere un cambiamento duraturo verso una mobilità urbana più sostenibile. Nel 2026 si è svolta dal 16 al 22 settembre e ha coinvolto più di 2.500 città e paesi.
Gli eventi sono importanti perché aiutano a discutere, sperimentare e coinvolgere le persone.
Ma una città cambia davvero quando le idee entrano nelle decisioni quotidiane: quando si progetta una strada, si modifica un incrocio, si costruisce una pista ciclabile, si organizza il trasporto pubblico o si decide quanto spazio destinare ai diversi modi di muoversi.
Ed è qui che, secondo me, vale la pena spostare la discussione.
La mobilità sostenibile non consiste semplicemente nell’aggiungere infrastrutture per chi si muove in modo sostenibile.
Significa ripensare il modo in cui funziona lo spazio urbano.
Una strada non è soltanto un luogo dove passano le auto
Per molto tempo abbiamo considerato la strada soprattutto come uno spazio destinato alla circolazione.
Auto, autobus, moto, biciclette e pedoni vengono così trattati come elementi che devono trovare un equilibrio all’interno di uno spazio già definito.
Ma possiamo partire dalla domanda opposta:
a cosa deve servire quella strada?
- Deve permettere soprattutto di attraversare velocemente un quartiere?
- Deve collegare due parti della città?
- Deve permettere alle persone di raggiungere una scuola, un negozio, un parco o una stazione?
- Deve essere anche uno spazio nel quale camminare, pedalare, fermarsi e incontrarsi?
La risposta cambia il modo in cui guardiamo alla strada.
E cambia anche il modo in cui valutiamo un intervento di mobilità.
Non serve più chiedersi quante automobili possono passare.
Bisogna capire quali attività e quali spostamenti quello spazio deve rendere possibili.
Città 30: il limite di velocità è solo una parte della questione
Un esempio molto attuale arriva da Pavia.
Il progetto Pavia Città 30, presentato dal Comune nel settembre 2026, prevede il limite di 30 km/h nella maggior parte delle aree urbane, mantenendo i 50 km/h sui principali assi di scorrimento.
Ma il progetto non riguarda soltanto i limiti di velocità: comprende anche interventi su attraversamenti, marciapiedi, accessibilità, strade scolastiche, aree verdi e spazio pubblico.
Ed è proprio questo l’aspetto più interessante.
Quando si parla di Città 30, la discussione rischia facilmente di ridursi a una domanda:
30 o 50?
Ma il tema più ampio è un altro:
come vogliamo che funzionino le strade dei nostri quartieri?
Un limite di velocità è uno strumento. Non è, da solo, una politica urbana completa.
La qualità di uno spazio pubblico dipende anche dalla sua progettazione, dalla sicurezza degli attraversamenti, dalla continuità dei percorsi pedonali e ciclabili, dall’accessibilità e dalla relazione con ciò che c’è intorno.
Per questo una Città 30 non dovrebbe essere semplicemente una città con più cartelli che indicano 30 km/h.
Dovrebbe essere una città nella quale il limite di velocità si inserisce in un modo diverso di progettare e utilizzare lo spazio.
Dalle piste ciclabili alle reti ciclabili
Lo stesso ragionamento vale per la bicicletta.
Quando un’amministrazione annuncia nuovi chilometri di piste ciclabili, il dato è immediatamente comprensibile.
100 chilometri.
500 chilometri.
1.000 chilometri.
Più il numero cresce, più l’intervento sembra importante.
Ma i chilometri da soli raccontano solo una parte della storia.
Una pista ciclabile può essere lunga un chilometro e avere un valore enorme se collega due quartieri, una stazione e una scuola.
Oppure può essere molto meno utile se termina improvvisamente in un punto nel quale il ciclista deve affrontare un attraversamento difficile o condividere una strada poco sicura.
Il valore di un’infrastruttura dipende anche dalle connessioni che crea.
Ed è qui che la differenza tra piste ciclabili e rete ciclabile diventa fondamentale.
Una rete è fatta di collegamenti. Non soltanto di segmenti.
Il caso di Roma: 1.575 chilometri non sono automaticamente una rete
Il Biciplan di Roma permette di ragionare proprio su questo tema.
La documentazione del piano indica una rete ciclabile di 331 km al 31 maggio 2025 e uno scenario di lungo periodo che arriva a 1.575 km.
È un obiettivo infrastrutturale di grande dimensione.
Ma davanti a un numero del genere la domanda interessante non dovrebbe essere soltanto:
“Riusciranno davvero a costruire 1.575 chilometri?”
Dovremmo chiederci anche:
“Che cosa potranno fare le persone grazie a quei 1.575 chilometri?”
- Potranno attraversare la città in modo più semplice?
- Potranno raggiungere le stazioni?
- Potranno collegare quartieri oggi difficili da raggiungere in bicicletta?
- Potranno utilizzare la bici per gli spostamenti quotidiani e non soltanto per il tempo libero?
- Potranno passare da una rete ciclabile a un sistema di trasporto pubblico?
Queste domande spostano l’attenzione dal quanto al come.
Ed è un passaggio importante.
Perché una rete ciclabile non è una collezione di piste.
È un sistema che dovrebbe permettere alle persone di muoversi.
La domanda da fare prima di costruire una nuova infrastruttura
Ogni volta che viene annunciata una nuova pista ciclabile, potremmo provare a fare una domanda in più.
Non: “Quanti chilometri saranno costruiti?”
Ma: “Con cosa si collega?”
E subito dopo:
* Quali quartieri collega?
* Quali servizi rende più accessibili?
* Si collega alla rete esistente?
* Arriva a una stazione?
* Permette di raggiungere una scuola?
* Porta verso luoghi di lavoro?
* Collega un centro abitato con un’area naturale?
* È utilizzabile da persone con diversi livelli di esperienza?
* È continua oppure presenta interruzioni?
* Cosa succede alla fine del percorso?
Non tutte queste domande avranno sempre la stessa risposta.
Ma sono quelle che permettono di capire se stiamo costruendo un’infrastruttura isolata o un pezzo di sistema.
La mobilità sostenibile non è una somma di interventi
C’è un altro rischio.
Pensare alla mobilità sostenibile come a una lunga lista di interventi indipendenti:
- una pista ciclabile qui;
- un marciapiede là;
- una zona 30 in un altro quartiere;
- una nuova fermata del trasporto pubblico;
- un parcheggio per biciclette;
- un evento durante la Settimana Europea della Mobilità.
Tutte iniziative potenzialmente utili.
Ma il loro valore aumenta quando funzionano insieme.
Una persona può scegliere la bicicletta perché esiste una pista ciclabile.
Ma potrebbe farlo molto più facilmente se quella pista è collegata a una stazione ferroviaria, alla scuola dei figli, al luogo di lavoro e ad altri percorsi.
Allo stesso modo, una zona 30 può avere un significato diverso se è accompagnata da attraversamenti sicuri, percorsi ciclabili e uno spazio pubblico più accessibile.
La sostenibilità della mobilità, quindi, non dipende soltanto dal singolo intervento.
Dipende dalle relazioni tra gli interventi.
Dall’evento alla politica
E torniamo alla Settimana Europea della Mobilità.
Il suo valore non dovrebbe essere soltanto quello di concentrare l’attenzione sulla mobilità sostenibile per sette giorni.
La stessa Commissione Europea presenta la campagna come un’occasione per sperimentare nuove misure, promuovere infrastrutture e raccogliere feedback dai cittadini, invitando inoltre organizzazioni, imprese e amministrazioni a continuare le azioni sulla mobilità sostenibile durante tutto l’anno.
Questo suggerisce un modo interessante di guardare alla SEM.
Un evento può essere il punto di partenza. Può servire:
- per far provare una strada diversa,
- per raccogliere opinioni.
- per far conoscere un servizio,
- per mettere in contatto cittadini, tecnici, amministratori e associazioni.
Ma poi qualcosa deve rimanere.
- Una decisione.
- Un progetto.
- Un cambiamento nello spazio pubblico.
- Un nuovo servizio.
- Una collaborazione.
Altrimenti rischiamo di avere una settimana dedicata alla mobilità sostenibile e le altre cinquantuno settimane dedicate alla mobilità di sempre.
Una città sostenibile è un sistema
Quando parliamo di mobilità sostenibile tendiamo a concentrarci sui singoli elementi:
- la bicicletta;
- il trasporto pubblico;
- la zona 30;
- la pista ciclabile;
- il pedone;
- la strada scolastica.
Ma una città non funziona per elementi separati. Funziona attraverso connessioni:
- Tra persone e servizi.
- Tra quartieri.
- Tra diversi mezzi di trasporto.
- Tra infrastrutture.
- Tra spazio pubblico e attività economiche.
E anche tra chi progetta e chi utilizza la città.
Per questo una buona politica di mobilità non dovrebbe limitarsi a chiedersi quale infrastruttura costruire.
Dovrebbe chiedersi quale comportamento e quali possibilità vuole rendere più semplici.
Dalla mobilità urbana al cicloturismo
Questo ragionamento non vale soltanto per la mobilità quotidiana.
Vale anche quando usciamo dalla città e iniziamo a parlare di cicloturismo.
Anche una destinazione cicloturistica può avere una bellissima ciclovia.
Ma se quella ciclovia non si collega ai servizi, all’ospitalità, ai trasporti, ai luoghi di interesse e alle altre esperienze del territorio, rimane un elemento isolato.
La logica è la stessa.
Non basta costruire un percorso. Bisogna costruire le connessioni che permettono alle persone di utilizzarlo.
È uno dei motivi per cui, quando parliamo di cicloturismo, dovremmo smettere di pensare soltanto alla ciclovia.
Una destinazione cicloturistica è un sistema di percorsi, servizi, ospitalità, mobilità, territorio e comunicazione.
Ed è proprio da qui che nasce una domanda interessante:
come si costruisce una vera destinazione cicloturistica?
Dalle infrastrutture alle esperienze
Questo è il passaggio che dobbiamo fare.
Abbiamo imparato a progettare infrastrutture. Ora dobbiamo imparare a progettare ciò che quelle infrastrutture rendono possibile.
Una strada non vale soltanto per quanti veicoli riesce a far passare.
Una pista ciclabile non vale soltanto per quanti chilometri misura.
Una rete non vale soltanto per la sua estensione.
Un evento non vale soltanto per quante persone vi partecipano.
Il valore sta nelle connessioni che riescono a creare.
- Tra luoghi.
- Tra persone.
- Tra servizi.
- Tra modi diversi di muoversi.
E, alla fine, tra le persone e il territorio che abitano o visitano.
Perché la mobilità sostenibile non dovrebbe essere soltanto un modo diverso di spostarsi.
Dovrebbe essere un modo diverso di progettare la città.
